Il GP di Spagna è vinto da Felipe Massa davanti alla McLaren di Lewis Hamilton: terzo Alonso, ritiro per Raikkonen.

Domenica cruciale nella storia del Mondiale 2007. La giornata in cui sono crollate le gerarchie di Ferrari e McLaren.

A inizio stagione Raikkonen e Alonso erano sulla carta i piloti di punta delle rispettive scuderie, ora non lo sono piu`. Se Massa infatti ha colto il secondo successo di fila, Hamilton e` giunto secondo dietro a lui ancora una volta, dopo il GP del Bahrain.

In questo modo, il britannico si porta davanti a tutti nella classifica mondiale, staccando il ritirato Raikkonen e il compagno di squadra Alonso, terzo. Le gerarchie sono davvero crollate.

Inizia con le bandiere gialle la domenica di Montmelo`. Poco prima del via, infatti, la monoposto di Jarno Trulli si spegne per problemi alla pressione della benzina. La sua Toyota viene spinta ai box, mentre le altre auto effettuano un altro giro di ricognizione. Al secondo via sono scintille autentiche. Massa e Alonso scattano alla perfezione, lo spagnolo cerca di passare il brasiliano all`esterno della prima curva a destra, ma il ferrarista non cede di un millimetro e tocca l`avversario di quel tanto che basta per mandarlo fuori pista. Il pilota McLaren pero` rientra fortunosamente e si attacca a Kimi Raikkonen, terzo, ingaggiando un bel duello. Secondo il solito Lewis Hamilton, partito benissimo. Durante il primo giro, Ralf Schumacher tocca Wurz e lo costringe al ritiro. Trulli, invece, riesce finalmente a partire dai box e chiude 19.o al primo passaggio dal via, mentre Giancarlo Fisichella e` 12.o.

Bene Massa, male Raikkonen. Il finlandese, dopo essere partito piuttosto piano, si arresta al 9.o giro a causa di un guasto di natura elettronica. Come il ferrarista si ritirano anche Trulli e Webber, oltre al gia` citato Wurz. Davanti domina Massa, che solo durante il 17.o giro fa peggio di Hamilton e Alonso, ma a causa di un doppiaggio ai danni di Ralf Schumacher. La prima sosta ai box arriva poco dopo, al 18.o passaggio, ed e` un nuovo brivido per la Ferrari. Massa, infatti, al momento di ripartire (dopo 9``1) vince un principio d`incendio. Alonso passa poco dopo e riparte dopo 9``7 con gomme dure, mentre Hamilton si ferma al 22.o giro e se ne va dai box dopo nemmeno 9`` con le morbide. Nel frattempo, ritiro anche per Vitantonio Liuzzi (problemi idraulici) e brutta botta per Jenson Button, costretto al pit-stop per la perdita di un alettone dopo un contatto con il compagno di squadra Rubens Barrichello.

Al 24.o giro Heidfeld parte dai box senza un bullone del pneumatico anteriore destro. Riesce a portare la sua BMW nuovamente al ‘pit-stop’ dopo un giro, ma alla fine dovra` ritirarsi. Massa, invece, allunga su Hamilton nei giri centrali. Al 41.o il brasiliano va ai box per la seconda sosta (8``2`) e riparte senza problemi con le gomme dure. Le McLaren, invece, ritardano la sosta sino al 46.o giro, quando si ferma Hamilton. Il britannico rientra in pista con le gomme dure. Alonso si ferma al 48.o e torna in pista con le morbide. Il campione del mondo recupera sul compagno di squadra, senza riuscire a superarlo. La scelta di correre, a differenza di tutti, la parte centrale del GP con le gomme dure lo ha penalizzato.

Dietro i soliti tre chiude la BMW di Robert Kubica, con David Coulthard quinto, Rosberg sesto e il redivivo Kovalainen settimo. L`unico italiano a portare a termine la gara e` Giancarlo Fisichella, 9.o con la sua Renault ma penalizzato da alcuni problemi alla monoposto che lo hanno costretto a ben tre soste. A trionfare, con il 195.o successo in Formula Uno della sua storia, e` la Ferrari. Grazie a un Massa mai cosi` simile a Michael Schumacher. Per tenacia, velocita` e capacita` di stritolare un Gran Premio.

Stoccarda. La Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, presenterà l’8 settembre prossimo la nuova 911 Tur-bo Cabriolet. La cabriolet, modello di punta della serie 911, rientra nell’ormai ventennale tradi-zione della 911 Turbo con la classica capote in tessuto. La versione scoperta della 2+2 posti ga-rantisce le performance di guida di una vettura sportiva ad alte prestazioni offrendo, nello stesso tempo, il tipico piacere di guida di una cabriolet. Inoltre la 911 Turbo Cabriolet, grazie alla costru-zione leggera sviluppata coerentemente, all’aerodinamica straordinaria ed alla tecnica avanzata del motore, presenta consumi ridotti rispetto alla concorrenza.

Come la 911 Turbo Coupé, anche la Cabriolet monta il motore boxer a 6 cilindri con cilindrata da 3,6

litri, sovralimentato da 2 turbocompressori con turbine a geometria variabile (VTG).

Il propul-sore Sviluppa 480 CV (353 kW) e una coppia di 620 Nm già a 1.950 giri/min. Installando il pac-chetto „Sport Chrono Turbo“ opzionale, con funzione overboost, può raggiungere rapidamente i 680 Nm. La versione con cambio manuale effettua lo sprint da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Con il Tiptronic S il tempo si riduce a 3,8 secondi. Entrambe le versioni raggiungono la velocità massima di 310 km/h. La 911 Turbo Cabriolet consuma 12,9 l ogni 100 km: un valore significativo rispet-to alle concorrenti.

Nonostante i rinforzi alla carrozzeria, tipici di una vettura Cabrio, ed il sistema di roll-bar estraibili automaticamente alloggiati dietro ai sedili posteriori, la versione aperta della 911 Turbo pesa solo 70 kg in più rispetto alla Coupé. La capote leggera a tre strati, che si apre o si chiude del tutto automaticamente in circa 20 secondi, consente inoltre di mantenere il baricentro basso.
 
Il telaio, funzionale alle specifiche esigenze di una cabriolet e dotato, di serie, del sistema di rego-lazione attiva degli ammortizzatori Porsche Active Suspension Management (PASM), garantisce alla nuova 911 Turbo Cabriolet la tipica guida sportiva di una Porsche 911 Turbo, abbinata ad una sicurezza di guida estremamente elevata ed adeguata alle performance straordinarie della vettura. Alle eccezionali prestazioni della vettura contribuiscono, tra gli altri, anche il sistema di regola-zione della stabilità di guida Porsche Stability Management (PSM) nonché la gestione intelligente della trazione integrale Porsche Traction Management (PTM). Il sistema, dotato di frizione la-mellare a comando elettronico, regola la distribuzione della forza motrice tra asse anteriore e asse posteriore in base alle necessità, consentendo tempi di reazione più rapidi alle variazioni di carico, al massimo di 100 millisecondi, rispetto ai tempi di reazione del motore.

Con un coefficiente di resistenza aerodinamica di Cx=0,31, la 911 Turbo Cabriolet non ha nulla da invidiare alla versione Coupé. Grazie all’alettone posteriore che si alza automaticamente a 120 km/h e che, nella Cabriolet, è più alto di 30 millimetri rispetto alla Coupé, la 911 Turbo Cabriolet è l’unica cabriolet di serie con valori di portanza ridotti sull’asse posteriore. I sistemi di sicurezza passiva composti da sei airbag di serie, abbinati al complesso sistema di roll-bar con barre in ac-ciaio integrate nel telaio del parabrezza e ai roll-bar estraibili automaticamente alloggiati dietro ai sedili posteriori, consentono alla 911 Turbo Cabriolet di soddisfare tutti i requisiti di legge in mate-ria di sicurezza passiva attualmente vigenti nei mercati di distribuzione. Inoltre, è dotata di uno dei più potenti impianti frenanti. Le pinze dei freni fisse a sei pistoncini anteriori provengono dalla Porsche Carrera GT. Su richiesta è disponibile, anche per la 911 Turbo Cabriolet, l’ impianto fre-nante in ceramica Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) testato nelle competizioni sportive.

Il ricco equipaggiamento di serie della 911 Turbo Cabriolet include, tra gli altri, fari Bi-Xenon, cerchi fucinati da 19 pollici in look Bi-Color, climatizzatore automatico, aletta frangivento, Por-sche Communication Management (PCM) incluso modulo di navigazione e schermo a colori da 5,8 pollici nonché il Bose Surround-Sound-System. In Italia costerà 152.859 Euro (inclusa IVA e specifiche di mercato).